J.K. DELANQ  ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ АВТОМОБИЛЬ.  US1,423,090. запатентовано 18 июля 1922 г. (Заявка подана 21 июля 1920 года. Номер: уо. 397964)

«Должно быть известно, что я, ДЖЕЙМС К. ДЕЛАНО, гражданин Соединенных Штатов, проживающий в Нью-Йорке, округе Нью-Йорк и штате Нью-Йорк, изобрел некоторые новые и полезные улучшения в области электромобилей; и тем самым я заявляю, что нижеследующее является полным, ясным и точным описанием изобретения, которое позволит другим специалистам в данной области техники сделать это и использовать его.
Данное изобретение относится к электромоторам, а более конкретно к системам управления мощностью и скоростью для них.
- Основная задача изобретения состоит в том, чтобы обеспечить быстрый запуск без чрезмерной нагрузки на двигатель или чрезмерной нагрузки на источник электропитания, когда двигатель постоянно работает с высокой эффективностью, в результате чего потеря энергии до этого приводила к частому пуску и остановке. В двигателе trafat, в соответствии с характером работы, работа значительно снижается, а управление работой осуществляется с помощью простых средств управления, автоматически обеспечивающих необходимое соотношение электрических и механических настроек. Эта цель может быть достигнута различными способами, но в одном желательном конкретном варианте осуществления изобретения, который в дальнейшем проиллюстрирован «для конкретного примера», он достигается путем постепенного изменения электрических «соединений» двигателя с помощью подходящих средств переключения, работающих в в сочетании с рычагом управления сцеплением или рычагом педали таким образом, чтобы автоматически изменять уравнение крутящего момента, выполняемого;
Другой задачей является создание общей тормозной системы, в которой двигатель, действуя в качестве генератора, саморегулируется, чтобы ограничить «величину тока, подводимого к источнику, и обеспечить средство, посредством которого и когда противодействующая сила, необходимая для торможения, - При превышении давления, создаваемого регенерацией, дальнейшее движение оператора управления тормозом приводит к применению механического тормозного средства в дополнение к рекуперативному торможению. Эта задача может быть достигнута любым подходящим способом, например, путем использования переменного сопротивления, включенного в шунт, предназначенный для работы в ответ на еще одну цель изобретения, состоит в создании устройства, в котором вышеуказанные признаки являются движением. рычаг или рычаг управления фрикционным тормозом в сочетании таким образом, что транспортное средство, действуя по совместному назначению, может управлять движениями транспортного средства аналогично тому, как в случае, если транспортное средство, приводимое в движение бензиновым двигателем, управляется через сцепление и дроссель или акселератор; и с дополнительным преимуществом в том, что в наиболее предпочтительной форме изобретения функция торможения также может быть реализована в системе с 2-мя системами управления вместо того, чтобы требовать отдельного третьего управления. как это принято в автомобилях с газом; таким образом, делая возможным экономию электроэнергии в электрическом транспортном средстве, не реализованную до сих пор, и достигая этого результата простым и легко управляемым механизмом;
Еще одна цель, которая будет достигнута, как будет показано далее, состоит в том, чтобы обеспечить улучшенную форму единой сборки и монтажа силовой установки и приводных соединений, которая устраняет необходимость в универсальных шарнирах с последующим увеличением эффективности передачи и уменьшением необходимости технического обслуживания. Описано, в частности, в связи с желательным практическим воплощением широких изобретательских принципов, проиллюстрированных в более подробной формуле изобретения,

На прилагаемых чертежах:
На фиг.1 более схематично показана комбинация и расположение схем и устройств, воплощающих мою улучшенную систему управления в особенно желательной форме;

Фиг.2 - вид сбоку унитарной силовой установки и приводных соединений с кожухом в разрезе;
Рисунок 3 - схематический вид сбоку, частично в разрезе по линии 33 на рисунке 1:, показывающий способ установки унитарной электростанции и приводные соединения на транспортном средстве;
особенно острый; из рисунка 3.

В более общих аспектах, система для управления ходовой частью транспортного средства и регулируется с помощью отдельных контроллеров двигателя или менее чертежей, сопровождающих чертежи, и которые затем будут обрабатываться. 10 $ Фиг.4 - вид сверху соответствующего средства регулирования мощности, рабочее состояние, который может использоваться по отдельности или совместно, в зависимости от условий движения транспортного средства и от эффекта, который требуется достичь в любой данный момент. В частности, один из этих контроллеров может использоваться в качестве пускового контроллера и является наиболее желательным
Обращаясь к чертежам в деталях, и сначала к фиг. 1, двигатель и все его приводные соединения, включая дифференциалы, в этом случае установлены внутри и удерживаются корпусом 1. Якорь 2 двигателя имеет вал, соединенный с приводом. элемент 3 'фрикционной муфты, который может быть типа конуса махового колеса, причем ведомый элемент 4 сцепления установлен с возможностью скольжения на валу 5 сцепления обычным образом и снабжен пружиной 6 сцепления, обычно стремящейся удерживать члены сцепления в зацеплении. Сцепление приводится в действие подходящим разветвленным рычагом 7 сцепления, повернутым на 8 и соединенным через тягу 9 с рычагом 10 педали сцепления. Трансмиссия, которая может быть любого известного или подходящего типа, здесь показана как селективная для раздвижного механизма,
две скорости вперед и назад, включающие в себя контр-вал 11 и ведомый вал 12, приводимые в действие от вала 5 сцепления через обычные зубчатые соединения с переменным отношением и обозначенные на схеме легендами, Высокий, Низкий и Обратный, переносимые непосредственно вал 12 является ведущей шестерней 13, зацепляющей дифференциальную шестерню 14, которая может иметь t (не показано) с валами оси. Управление соединениями трансмиссии осуществляется через разветвленный рычаг 15, шток 16 и рычаг 17 переключения передач, при этом рычаг 17 поворачивается в положение '18 и может перемещать шток вперед или назад для обеспечения необходимых соединений для изменения скорости. Ножной тормоз 19 управляется через тормозной шток 20 и педаль 21 сцепления, которая также управляет некоторыми электрическими соединениями, которые будут описаны ниже. Для полноты картины на схеме также показан рычаг 22 управления экстренным тормозом, соединенный обычным образом.

Обращаясь теперь к электрическим устройствам и их схемным соединениям, двигатель снабжен последовательной полевой обмоткой 23 и шунтирующей полевой обмоткой 24, соединенными для управления контроллерами 25 и 26 соответственно. Контроллер 25 имеет отдельные сегменты 27, последовательно постукивающие друг о друга, чтобы отличать обычные дифференциальные соединительные части двух последовательных полевых обмоток 23, первая часть 28 которых является нормой, показанной посредством втягивающей пружины 32 и упора 33. Соединение выполнено между общим сегментом 29 * и одним терминалом; аккумуляторной батареи 34 через проводник 35 и главный выключатель 36. Другая сторона батареи соединена с электродвигателем через проводник 37, выключатель 38 и проводник 39. Выключатель 38 может иметь любую форму, позволяющую нормально держать цепь двигателя открытой. когда переключение передач находится в нейтральном положении и замыкать цепь при включенных передачах; и как здесь показано, переключатель состоит из подвижного контакта 40, который удерживается штоком 16 таким образом, чтобы приводиться в контакт с контактом 41 при перемещении в любом направлении от показанного нормального положения.
Для предотвращения перемещения рычага переключения передач, когда сцепление включено. Я предусматриваю блокировочные средства, в данном случае электромагнитные, между переключением передач и сцеплением, состоящие из утопленного фиксирующего элемента 42, закрепленного на конце стержня 16 и приспособленного для сцепления с помощью болта или фиксатора 43, обычно удерживаемого в виде зацепления. Болт 43 выполнен с возможностью вытягивания из защелкивающегося зацепления при подаче питания на расцепляющий магнит 44 блокировки. Этот расцепляющий магнит имеет один вывод, соединенный с одной стороной батареи через проводник 45, а другой - с контактным сегментом 46 на контроллере. 25, причем последний выполнен с возможностью соединения с общим сегментом 29 через контакт 47, удерживаемый рычагом 30 переключения, причем сегмент 29 расположен таким образом, что он может быть зацеплен контактом 47 только тогда, когда муфта выключена.

Обмотка 24 шунтирующего поля подключена между верхней щеткой 48 электродвигателя и дальним выводом основной секции 28 последовательной обмотки через резистивные выводы 49 контроллера 26, вблизи вывода последовательной обмотки, соединенного с нижней щеткой 50. двигателя. Шунтирующая и последовательная обмотки возбуждения соединены таким образом, что или уклон.

соединение 51. По аналогичным причинам аналогичное соединение 52 предусмотрено между тормозным штоком 20 и педалью ножного тормоза.

Операция заключается в следующем: предполагая, что части находятся в показанном положении, которое является нейтральным или стоящим положением, для запуска транспортного средства, оператор нажимает педаль сцепления, которая действует через рычаг 9, чтобы расцепить сцепление, и которая вызывает рычаг 30 контроллера перемещается вправо в зацепление с крайними правыми сегментами, одновременно закрывая. цепь возбуждения освобождающего магнита 44 блокировки через контакты 46 и 47. Освобождаемый магнит 44 после освобождения затягивает болт 43 из зацепления с утопленным элементом 42, разблокируя переключение передач. Теперь оператор управляет рычагом 17 переключения передач в направлении, например, для перемещения штока 16 вперед или влево на рис. 1, который соединяет передачу в высоком положении, предполагая, что запуск должен быть выполнен на уровне. Это движение шток 16 вводит контакты 40 и 41 в зацепление, замыкая цепь двигателя, ток проходит через все витки последовательной обмотки возбуждения 23, при этом рычаг 30 контроллера находится на правом конце ряда отдельных сегментов 27, что приводит к максимальному полю сила и пусковой момент. Схема для этой установки частей может быть прослежена от положительной стороны батареи 34. проводник 37, контакты 4041, проводник 39, щетка 48, якорь 2. щетка 50, все витки последовательной обмотки возбуждения 23, контакты контроллера 25, проводник 35 и главный выключатель 36 обратно к батарее 34. Токовая обмотка 24, соединенная шунтом вокруг щетки 48 и секции 28 последовательной обмотки, также получает ток. В настоящее время двигатель развивает максимальную скорость, скажем, 1500 оборотов в минуту, определяемую шунтирующей обмоткой, но все еще не связана с ходовой частью транспортного средства. Сцепление затем ослабляется путем постепенного отпускания педали сцепления, при этом сохраненный импульс якоря помогает крутящему моменту двигателя и, таким образом, уменьшает количество энергии, потребляемой от батареи, при запуске транспортного средства из покоя. После включения сцепления рычаг контроллера продолжает двигаться влево под натяжением пружины 32, пока упор 33 не заставит его остановиться на крайнем левом элементе серии сегментов 27, который находится в положении полной скорости. сегмент. Во время этого движения все избыточные последовательные повороты поля успешно отключаются. Это приводит автомобиль к скорости, например, тридцати миль в час, если требуется, или если педаль 21 управления не приводится в действие, как описано ниже, для снижения скорости до требований оператора.
Чтобы управлять скоростью автомобиля, оператор может теперь использовать педаль 21 ножного тормоза, которая в дополнение к управлению механическим тормозом l9 выполняет дополнительный импульс и импульс транспортного средства.
Функция аналогична дроссельной заслонке или ускорителю газового автомобиля. Нажав на эту педаль в направлении стрелки, реостат приводится в действие, чтобы последовательно отключить сопротивление. 49 включается в схему шунтирующего поля, которая замедляет работу устройства. Чем дальше нажимается педаль тормоза, тем медленнее будет скорость. При этом шунтирующее поле наматывается таким образом, чтобы оно было преобладающим и перенасыщало поле при прямом пересечении линии без сопротивления 49, последовательно с ним. Это замедляет мотор; и если скорость транспортного средства является достаточной в данный момент, двигатель приводится в действие транспортным средством. и действует как генератор для зарядки аккумулятора, одновременно оказывая полезное тормозное действие на транспортное средство. Таким образом, когда транспортное средство уходит, если ускорение слишком быстрое, как это происходит с помощью педали сцепления, оператор может нажать на педаль тормоза, фактически не приводя в действие механический тормоз, и, таким образом, может заставить транспортное средство достичь достаточно уменьшенная скорость для удовлетворения требований, просто благодаря электрическому тормозному эффекту двигателя, действующего как генератор. Снова предполагая, что транспортное средство движется в движении, и остановка должна быть сделана в пределах шестидесяти футов со скоростью двадцать миль в час, оператор частично нажимает на педаль тормоза, что увеличивает силу маневрового поля и замедляет двигатель, создающий эффект генерации между обмоткой якоря и шунтирующим полем, при этом якорь приводится в действие собственным током. Вырабатываемый таким образом ток идет на замену заряда батареи, в то время как электрическая нагрузка на якорь действует для торможения скорости. Когда скорость уменьшается, скорость заряда падает I ofi ', ​​становится равной нулю, и двигатель снова получает ток от батареи. Чтобы остановить транспортное средство, сцепление ослабляется, чтобы отсоединить двигатель от ведущей шестерни, и педаль ножного тормоза нажимается дальше, чтобы восстановить потерянное движение между ним и тормозным штоком 20, что приводит к установка механического тормоза 19. Двигатель теперь работает на холостом ходу.
Во время рекуперативного торможения скорость перезарядки не может в любой момент стать чрезмерной из-за того, что в это время последовательное поле действует по-разному, чтобы ограничить зарядный ток,
Чтобы снова завести автомобиль, ножной тормоз отключается, и сцепление позволяет включаться постепенно, как описано выше.
Работа на низкой или задней передаче в принципе такая же, как на высокой передаче, и очевидна без дальнейшего объяснения. v
Из вышеизложенного будет видно, что управление аналогично управлению на газовом автомобиле, за исключением того, что педаль тормоза дополнительно выполняет функцию, аналогичную функции педали акселератора на газовом автомобиле, устраняя, таким образом, необходимость перемещения ноги между педалью тормоза. и ускоритель.
Также будет видно, что полный контроль может иметь место при движении по уклону вниз с полным регенерирующим эффектом, когда механический тормоз включается автоматически, когда потребность в тормозном усилии превышает максимальный эффект рекуперативного торможения.
Для краткости я показал реверсивное управление, переданное передаче, как в газовом автомобиле, но следует понимать, что это управление может осуществляться электрически путем реверсирования двигателя любым подходящим способом, который может привести к специалисты в данной области. Кроме того, следует отметить, что вместо электрического управления блокировкой, управляемой другой педалью, аналогично педали акселератора газового автомобиля, отдельно от педали тормоза 21. v

Обращаясь теперь к компоновке и монтажу силовой установки, которые составляют часть моего изобретения, предпочтительный вариант осуществления показан на фиг. 2-4 и состоит из общей жесткой опоры 61, предпочтительно в форме кожуха, как показано, охватывающего и поддерживающего как единое целое все движущее средство и различные средства передачи энергии между ним и ведущими валами S0.v Двигатель обозначен как 62, различные детали, такие как держатели щеток, провода и т.д., опущены для ясности. Вал якоря двигателя 79 установлен в подшипниках 81 и 82, проходящих через подшипник 82, на дальней стороне которого он несет приводной элемент 63 подходящей муфты, здесь показанной как конусная муфта. Приводной элемент 64 сцепления установлен на валу 65 сцепления обычным образом, чтобы скользить по нему, но удерживать вал с ним во вращении. Пружина 66 сцепления предусмотрена для удержания сцепленного сцепления, подвижный элемент 64 приводится в действие посредством разветвленного рычага 67, повернутого на верхней стенке кожуха на 68.

Справа от механизма сцепления находится трансмиссионный узел с переменным передаточным числом, состоящий из зубчатого колеса 83, установленного вблизи конца вала сцепления, и передающего движение на контр-вал 71 через шестерню 84. Контр-вал приводится в движение в подшипниках 85 и 86, установленный в кожухе 61 '. Предусмотрены обычная нижняя шестерня 87 и реверсивный натяжитель 88, шестерня 87 установлена ​​на противовесе, а натяжитель 88 приводится в движение от указанного вала с помощью шестерни 88 на нем. Коаксиально с валом сцепления установлен вал 72 прямоугольной формы, проходящий с левой стороны на конце вала сцепления обычным способом (не показан), и проходящий с правой стороны в подшипнике 89. С возможностью скольжения установлен на вал 72 является переключающей шестерней 90, предназначенной для скольжения в зацепление с шестернями 87 и 88 'и несущей зубчатый элемент 91 сцепления, выполненный с возможностью "удерживать" дополнительный элемент 92 сцепления на валу сцепления. Переключением 90 управляет разветвленный рычаг 7 5, повернутый под углом 93 к корпусу 61. Непосредственно к валу 72 соединена ведущая шестерня 73 дифференциала, которая входит в зацепление с главной дифференциальной шестерней 74, установленной на правом конце корпуса 61. Шестерня 74 соединена с ведущими осями через обычное дифференциальное соединение, которое не показано, которое может быть установлено и поддержано задним концом кожуха 61 таким же образом, как обычный дифференциал поддерживается его кожухом или корпусом. L
Способ установки узла двигателя и трансмиссии на автомобиль показан на рис. 3 и 4, где 94 обозначает раму автомобиля, 95 задние или ведущие колеса и 95 задние пружины, через которые рама может поддерживаться задними колесами обычным образом. Задний конец корпуса 61 поддерживается. приводными колесами через корпус 98 приводного вала независимо от пружин таким же образом, как и в обычном корпусе дифференциала, когда используется полностью плавающая ось. С любой другой формой оси монтирование будет таким же, как и у обычного одноосного корпуса с такой формой оси. Передний конец корпуса 61 опирается на раму 94 через поперечную планку 96 и опорный рычаг 97, причем последний прикреплен к переднему концу корпуса 61 и шарнирно соединен с планкой 96, что позволяет корпусу вращаться 05. вертикально по отношению к раме.
Любое подходящее устройство для разрешения скручивания кожуха из-за неравномерного вертикального движения задних колес может. использоваться для соединения кронштейнов 97 с балкой 96 или планки 96 с рамой.
103 к служебным тормозам 104.
В качестве цели фиг. 3 и 4, чтобы более или менее схематично проиллюстрировать способ установки блока двигателя и трансмиссии на раму транспортного средства, все электрические соединения и элементы управления от него опущены, способ установки, который будет легко понят со ссылкой на фиг. описание. Передача передаточного числа и дифференциал исключаются из-за сопутствующих затрат на техническое обслуживание и потери эффективности, а основные детали собираются в прочную и компактную сборку, легко доступную для регулировки и ремонта.
Следует понимать, что различные детали, такие как средства для смазки зубчатых колес и подшипников, которые не показаны, могут быть поставлены на практике в любом подходящем известном или подходящем устройстве.
Также следует понимать, что, хотя в данном документе я показал и описал конкретный вариант осуществления моего изобретения с целью конкретного пояснительного примера, изобретение не ограничивается этим, но рассматривает все такие модификации и варианты, которые в достаточной степени попадают в объем приложенные претензии. Средства управления двигателем через педаль управления и тормоза, соответственно, могут быть приняты без ущерба для всех или каких-либо преимуществ изобретения.
Что я утверждаю, это:
1. Комбинация с ходовой частью транспортного средства и электродвигателем для нее, с пусковым контроллером двигателя, работающим для постепенного уменьшения напряженности поля, и работающим моторным контроллером, работающим с постепенным увеличением напряженности поля.
2. Комбинация с ходовой частью транспортного средства и электродвигателем для нее, последовательными и шунтирующими обмотками возбуждения для двигателя, пусковым контроллером, способным изменять число витков в последовательной обмотке возбуждения, например, другим электрическим и работающим контроллером, работающим изменить сопротивление цепи шунтирующего поля.
3. Комбинация с ходовой частью транспортного средства и электродвигателем, источником электропитания, соединенным с указанным двигателем, и средством сцепления, выполненным с возможностью соединения или отсоединения упомянутой ходовой части и электродвигателя. исполнительные средства для упомянутых средств сцепления и средства для переменного управления полем двигателя, причем такие управляющие средства соединены с упомянутыми исполнительными средствами и работают с ними.
4. Комбинация с ходовой частью транспортного средства, электродвигателем и средством сцепления, выполненными с возможностью соединения или отсоединения упомянутой ходовой части и электродвигателя, со средством управления двигателем, соединенным с упомянутыми средствами сцепления и работающим вместе с ним, средством механического тормоза, действующим, чтобы действовать на упомянутой ходовой части и дополнительном средстве управления двигателем, соединенном и работающем вместе с указанным средством механического торможения.
5. В моторном транспортном средстве, имеющем электродвигатель, соединенный с ведущими колесами посредством сцепления через трансмиссию с переменной скоростью, источник тока для работы двигателя и рычаг управления для сцепления; комбинация электрических переключающих средств между источником тока и двигателем, работающим от сцепления. рычаг для постепенного изменения напряженности поля двигателя пропорционально степени перемещения указанного рычага.
6. В моторном транспортном средстве комбинация с электродвигателем и источником тока для него средства передачи переменной скорости, соединенного между двигателем и ведущими колесами транспортного средства, средства сцепления для соединения двигателя с упомянутой трансмиссией, средства управления для упомянутого двигателя. сцепление и средство для постепенного изменения крутящего момента двигателя пропорционально величине перемещения упомянутого средства управления сцеплением.
7. В моторном транспортном средстве комбинация с электродвигателем и источником тока для него средства передачи с переменной скоростью, соединенного между двигателем и ведущими колесами транспортного средства, средства сцепления для соединения двигателя с упомянутой передачей, средства управления для упомянутого двигателя. сцепление, средство для постепенного изменения скорости двигателя пропорционально величине перемещения упомянутого средства управления сцеплением, средство управления для упомянутой трансмиссии и средство блокировки между упомянутым управлением коробкой передач и упомянутой сцеплением, выполненные с возможностью блокировать упомянутое управление коробкой передач от движения во время зацепления сцепление.
8. В моторном транспортном средстве комбинация с электродвигателем и источником тока для него средства сцепления для соединения двигателя с ведущими колесами транспортного средства, средства управления указанной сцеплением, средства, соединенного с таким средством управления сцеплением и работающего с изменяют крутящий момент двигателя пропорционально величине перемещения указанных средств управления сцеплением, причем указанные сцепление и средство управления имеют заранее определенную величину потерянного движения между ними.
9. В транспортном средстве, имеющем электродвигатель, соединенный посредством сцепления с ведущими колесами транспортного средства, источником тока, рабочим рычагом сцепления и тормозным и рабочим рычагом для него; комбинация последовательных и шунтирующих обмоток для поля двигателя, средство электрического переключения, выполненное с возможностью изменения эффекта намагничивания упомянутой последовательной обмотки пропорционально величине перемещения рычага сцепления, и второе средство электрического переключения, выполненное с возможностью изменения эффекта намагничивания указанная шунтирующая обмотка пропорциональна величине движения тормозного рычага.
10. Комбинация с ходовой частью транспортного средства и электродвигателем, источником электропитания, соединенным с указанным двигателем, и средством сцепления, выполненным с возможностью соединения или отсоединения упомянутой ходовой части и двигателя, исполнительных средств для упомянутых средств сцепления и средств для переменно управляя полем двигателя, такие центральные средства соединения соединены с упомянутыми исполнительными средствами и могут работать с ними, причем упомянутые последовательные и шунтирующие обмотки выполнены с возможностью иметь дифференциальный магнитный эффект, когда двигатель приводится в действие. 6 генератор.
12. В моторном транспортном средстве - двигатель, соединенный посредством сцепления с ведущими колесами транспортного средства, источник тока для двигателя, рабочий рычаг для сцепления и тормозной и рабочий рычаги для него; Комбинация последовательных и шунтирующих обмоток для поля двигателя, выполненных с возможностью разностного намагничивания, когда двигатель приводится в действие генератором, на выходе электрического эратора. движение, посредством которого при перемещении рычага тормоза 2 iii действует на транспортное средство, - указанная последовательная обмотка действует для ограничения поколения 12. В автомобиле, имеющем раму кузова, опирающуюся на пару ведущих колес посредством упругих опорных средств, комбинация из 7 двигателей, включающая сцепление, трансмиссию с переменным передаточным числом и дифференциальную передачу, вместе с общим корпусом и опорными средствами для того же самого поддерживается на один конец посредством ведущих колес независимо от упомянутых упругих средств и на другом конце упомянутой рамой, оси вращения упомянутого двигателя, сцепления, передачи и дифференциала фиксированы относительно упомянутых ведущих колес, - и комбинированное управление механической и электрической мощностью средства, установленные на упомянутых общих опорных средствах. п
13. Комбинация с ходовой частью транспортного средства, электродвигателем, сцеплением, действующим для соединения или отсоединения упомянутой ходовой части и двигателя, и педалью для управления сцеплением, контроллера запуска двигателя, механически соединенного с педалью сцепления и управляемого ею. контроллер движения для двигателя и вторую педаль рядом с первой упомянутой педалью для управления упомянутым контроллером движения. Связанный с ведущими колесами через наличие электричества. В подтверждение чего я делаю свою подпись.
ДЖЕЙМС КЕНДАЛЛ ДЕЛАНО.

**************************

По сути в зачах которые стояли в то время и сейчас, ничего по сути не изменилось.  Оптимизация, система торможения, с рекуперацией энергии, увеличение запаса хода.

За то как продумано без лишних деталей решился вопрос уверичения тока в обмотке возбуждения мотора. При нажатии на педаль тормоза, перключатель изменяет  значение резистора в цепи обмотки генератора. При этом ток растет, в данный момент мотор уже генератор и весь ток индукции в АКБ. Чем сильнее тормозим чем сильнее ток. 

Контроллер управления двигателем. так же построен на изменении омической составляющей в цепи, через комбинацию омических сопротивлений. Управление идет через упраление токовой составляющей.

Обновлен 04 апр 2019. Создан 03 апр 2019